LA CARROCERIA

Realidad virtual

            El diseño y desarrollo de la carrocería se realiza en el Centro Técnico de SEAT en Martorell.  El departamento de Cálculo Técnico se encarga de estudiar el comportamiento de cada pieza en fase de prototipo, empleando sofisticados programas de simulación como el "Pam-Crash" o el "Powerflow".

            Los estudios realizados con el programa "Pam-Crash" permiten simular todo tipo de pruebas de choque ("Crash-Test"), ya sea de una determinada pieza o del coche completo. Con los resultados obtenidos se ha optimizado el diseño de la estructura de la carrocería: definiendo la forma de paneles, perfiles, molduras, largueros y travesaños que la componen. También ha servido para calcular el grosor necesario de las piezas en función de los esfuerzos a los que previsiblemente se verán sometidas. Este desarrollo virtual permite que, posteriormente, se logren los objetivos previstos ya desde las primeras pruebas de choque real.

            Del mismo modo, antes de realizar las pruebas dinámicas reales, el diseño del nuevo CORDOBA se vio sometido al "Powerflow", un sofisticado programa de cálculo en el que se simulan condiciones reales y se estudia el comportamiento aerodinámico del vehículo. Esta herramienta informática es, pues, un túnel de viento virtual que permite obtener datos útiles para lograr un diseño aerodinámicamente optimizado, es decir, una carrocería capaz de vencer la resistencia al avance ofrecida por la masa de aire, soportar las rachas de viento lateral, compensar la sustentación ("lift") o efecto que tiende a elevar al vehículo y garantizar la refrigeración de frenos y motores.

            SEAT es uno de los pocos fabricantes de automóviles de Europa que utiliza estos programas en sus procesos de desarrollo, aunque no son las únicas aplicaciones de desarrollo virtual del Centro Técnico de SEAT. Con la ayuda de potentes equipos informáticos y software de última generación, el cálculo técnico también permite realizar estudios de climatización o vibroacústica. Con los primeros se analiza el diseño de las salidas de aire para conseguir un flujo eficaz dentro del habitáculo, así como un rápido y perfecto desempañado de los cristales. Con la vibroacústica se pueden detectar ruidos, vibraciones y resonancias producidas durante el funcionamiento del vehículo, localizar su origen y readaptar el diseño de las piezas para eliminarlos.

El Chasis Ágil

            Seguridad activa, eficacia dinámica y rapidez de reacciones son cualidades propias de un diseño deportivo que pueden resumirse en un solo concepto:

            Agilidad. Un chasis deportivo es, casi podría decirse, una herramienta de precisión y, en este sentido, en el nuevo CORDOBA se ha llevado a cabo un exhaustivo trabajo de desarrollo. La labor realizada por el Centro Técnico de Martorell permite ofrecer un esquema de suspensión que significa dar un gran paso al frente en términos de comportamiento dinámico.

            Todas las versiones del nuevo CORDOBA incluyen como equipamiento de serie de "Chasis Ágil", el novedoso concepto de chasis que ha demostrado ya su efectividad en el Ibiza y León Cupra R. Este concepto técnico de "Chasis Ágil" será denominado comercialmente con las siglas DSR (Dynamic Steering Response – sistema de respuesta dinámica a la conducción).

            El innovador concepto de "Chasis Ágil" (DSR) distingue al nuevo CORDOBA tanto de su antecesor como de sus más directos rivales. Este concepto combina un particular tarado de suspensión (amortiguadores duros y muelles de mayor flexibilidad), unos nuevos acoplamientos elásticos (silent-blocks con características mecánicas especiales que proporcionan un guiado más preciso), unos neumáticos con menor ángulo de deriva y un programa inteligente que modula la asistencia a la dirección en función de la velocidad a la que se circule y de la rapidez de giro del volante. El resultado: un trazado mucho más preciso, un mayor "feed-back" y una respuesta más ágil a cualquier solicitud del conductor.

            La geometría de los conjuntos McPherson, que conforman la suspensión del eje delantero, ha experimentado una importante evolución respecto a la anterior generación del CORDOBA. El subchasis está compuesto por tres piezas –un robusto módulo central de chapa y dos consolas laterales de aluminio– que soportan únicamente la caja de la dirección y los trapecios de la suspensión. A estos elementos basculantes se anclan los conjuntos muelle-amortiguador mediante un nuevo sistema de abrazadera más consistente. Con este nuevo tipo de unión se consigue un mejor guiado y mantenimiento de las cotas.

            Otra novedad en la suspensión delantera es el sistema de sujeción de la barra estabilizadora. Ahora, este elemento se ancla al propio amortiguador en una posición que la hace prácticamente insensible a las flexiones que provocan las variaciones del ángulo de caída, lo que ha hecho posible recurrir a una barra de menor diámetro (18 mm) sin pérdida de eficacia. La aplicación de nuevas tecnologías también tiene lugar en el rediseñado puente trasero, donde trabaja un eje semirrígido de efecto direccional construido mediante hidroconformado (un sistema de moldeado por inyección de agua a muy alta presión).

            Por medio de esta técnica se ha logrado convertir un tubo de sección circular en un perfil con forma de "U", de gran resistencia a la torsión, que hace innecesario el uso adicional de una barra estabilizadora. El guiado del eje trasero también es más preciso y sus reacciones más vivas gracias, sobre todo, a los nuevos silent-blocks de triple articulación desarrollados por el Centro Técnico de SEAT.

            Estos elementos combinan una elevada rigidez axial con una relativa flexibilidad cardánica y torsional. La capacidad de soporte lateral de estos anclajes ha significado una neta reducción del tiempo de reacción del apoyo en curva –el tan típico "retraso" o "doble tiempo" que se produce en estos tipos de suspensión– otorgando al vehículo un comportamiento mucho más ágil y unas reacciones más previsibles.

            Por su parte, la disposición desacoplada de muelles y amortiguadores en el eje posterior ha supuesto nuevas ventajas. Por una parte, la posibilidad de utilizar topes de goma de rigidez diferenciada, que actúan como un endurecimiento progresivo en la fase de compresión de la suspensión; por otra, al no requerir torres de amortiguación tan anchas como las de elementos concéntricos, se ha logrado una mayor capacidad del maletero.

            En la eficacia del nuevo concepto también influye otra de las innovaciones constructivas del nuevo SEAT CORDOBA: el apoyo pendular del motor. Este sistema, en lugar del clásico apoyo triangular, cuenta con sólo dos soportes superiores y un tirante de reacción inferior (sin efecto sustentador). El nuevo esquema permite independizar el conjunto motor-cambio del bastidor inferior y, de esta manera, evitar la transmisión de los momentos de inercia –de aceleración o retención– a la estructura de la suspensión.

GAMA DE MOTORES y Versiones

            La gama disponible para el mercado español a partir de Julio del 2003 se muestra en el cuadro siguiente. Ésta puede sufrir variaciones en los diferentes países, por disponibilidad de motores y/o por combinaciones de motor / acabado. Por ejemplo el motor gasolina 1.2 solo se monta para exportación a algunos países.

L

MOTORES GASOLINA CAMBIO STELLA
REFERENCE
TOP SIGNA
STYLANCE
SPORT
1.2 1198 cc 12V     64 CV     (47 KW) Manual 5v MQ200-5F X - - -
1.4 1390 cc 16V     75 CV     (55 KW)  Manual 5v MQ200-5F
Auto. 2875-A
X
X
X
X
X
X
X
-
1.4 1390 cc 16V     85 CV     (63 KW)  Manual 5v MQ200-5F X - X -
1.4 1390 cc 16V   100 CV     (74 KW)  Manual 5v MQ200-5F X X X X
1.4 1390 cc 16V   105 CV     (77 KW)  Manual 5v MQ200-5F X - X -
2.0 1984 cc 16V   115 CV     (85 KW) Manual 5v MQ200-5F - - - X
  MOTORES DIESEL          
1.9  1896 cc SDi     64 CV     (47 KW) Manual 5v MQ200-5F X X - -
1.4  1422 cc TDi     70CV      (51KW) Manual 5v X - - -
1.4  1422 cc TDi     75CV      (55KW) Manual 5v-3300-Q X X - -
1.4  1422 cc TDi     80CV      (59KW) Manual 5v X - - -
1.9  1896 cc TDi   100 CV     (74 KW) Manual 5v 3778-R X X X X
1.9  1896 cc TDi   130 CV     (96 KW) Manual 6v  MQ350-6F - - X X

            Los motores diesel  TDi usan la tecnología " Bomba-inyector selectiva" Convirtiendo cada gota de combustible en pura energía.  La bomba controla electrónicamente el combustible de cada cilindro para equilibrar la inyección, mejorar el par, optimizar su consumo y proporcionar al motor un movimiento suave y delicado. 

            Únicamente las versiones provistas con motor TDi están identificadas en el exterior de la carrocería. Así, en la parte posterior y debajo de la denominación del modelo aparecen las siglas "TDi" con la letra "i" en rojo cuando se trata de la versión de 100 CV y "Di" también en rojo cuando nos encontramos detrás de la TDi de 130 CV.

            A mediados del 2005 se sustituye el motor 1,9 SDI de 64 CV por el 1,4 TDI de 70 CV y el 1,4 TDI de 75 CV por el 1,4 TDI de 80 CV

            Y a mediados del 2006 se sustituye el de gasolina de 1.4 de 75 CV por el de 1.4 85 CV.

            Las prestaciones que se obtienen con cada uno de los motores, son las siguientes:

                 
GASOLINA                
Motor...................... 1,2  16v
64 CV
1,4 16v
75 CV 
1,4 16v
75 CV aut.
1,4 16v
85 CV
1,4 16v
100 CV
1,4 16v
105 CV
2,0 8v
115 CV
L   Valv.
CV
Velocidad max. ....... 168 176 172 181 193 195 200 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h 15,7 13,6 15,9 12,4 11,5 10,9 10,4 Seg.
Aceleración 1000 m. 38,5 36,5 37 35 33,9 32,6 32,4 Seg.
Consumo urbano 7,7 8,9 10,3 9,0 9,0 9,3 11,0 L/100 Km
Consumo interurbano 5,1 5,3 5,9 5,2 5,4 5,5 6,0 L/100 Km
Consumo ponderado 6 6,5 7,5 6,6 6,7 6,9 7,8 L/100 Km
Peso......................... 1066 1075 1107 1075 1066 1109 1122 Kg.
.                
GASOIL                
Motor...................... 1,9 SDi
64 CV
1,4 TDI
70 CV
1,4 TDI
75 CV
1,4 TDI
70 CV
1,9 TDI
110 CV
1,9 TDI
130 CV
  L
CV  
Velocidad max. ....... 165 167 174 177 192 210   Km/h
Aceleración 0-100 Km/h  17,9 15,2 14,2 13,2 11,1 9,5   Seg.
Aceleración 1000 m. 40,0   35,9   34,1 30,7   Seg.
Consumo urbano 6,4 5,9 5,7   6,5 7,2   L/100 Km
Consumo interurbano 4,1   4,1 4,1 4,1 4,4   L/100 Km
Consumo ponderado  4,9 4,7 4,6 4,6 5,0 5,5   L/100 Km
Peso.........................  1139   1144   1171 1066   Kg.
                 

Servodirección electrohidráulica

            Una parte fundamental del concepto "Chasis Ágil" es la dirección electrohidráulica. El nuevo mecanismo recurre a una bomba eléctrica de intensidad variable que gradúa su fuerza en función de las necesidades de cada momento, ya que no hace falta la misma ayuda para maniobras a marcha lenta, que para giros rápidos o bien para corregir la trayectoria a velocidad elevada.

            Para saber el grado de asistencia justa que se precisa en cada situación, el módulo de mando instalado en la propia bomba procesa la información procedente de un sensor situado en el eje del volante (que mide su velocidad de giro) así como la que proporciona el CAN-Bus (red de datos del vehículo).

            De esta forma, según el tipo de conducción, la rapidez de maniobras y la velocidad de marcha, el programa elige entre diferentes esquemas de actuación, modulando la fuerza de la dirección y consiguiendo un tacto óptimo en cada situación, o sea, ni demasiado blando ni demasiado duro.

            El nuevo sistema, al no ser accionado por el motor, no resta potencia, es absolutamente independiente del número de revoluciones y requiere un consumo de energía hasta 20 veces inferior al de una servodirección convencional.

            Pero lo más importante es su aportación a la mejora de las cualidades dinámicas del nuevo CORDOBA como elemento del "Chasis Ágil". Un hecho especialmente apreciable en conducción deportiva, con una respuesta a la dirección más inmediata, transmitiendo a las manos del conductor una óptima sensibilidad y proporcionando mayor información sobre el contacto de las ruedas con el asfalto.

SEGURIDAD

Doble airbag frontal 

        Toda la gama Córdoba cuenta de serie con airbag para conductor y acompañante. Además, se puede instalar un dispositivo para desconectar el airbag frontal destinado al pasajero. Es muy recomendable disponer de esta opción, por motivos de seguridad, cuando se piensa colocar una sillita para niños en el asiento del acompañante.

            Este airbag se desconecta accionando una cerradura, situada en la parte superior izquierda de la guantera, con la misma llave de contacto del coche. En ese instante se ilumina un testigo de la consola central que avisa de la desactivación de este elemento de seguridad. Los airbags laterales del nuevo Córdoba se han evolucionado: el volumen de la bolsa de aire ha pasado de 9 a 13 litros, lo que supone una mayor protección para la pelvis y el tórax de los ocupantes en caso de colisión.

            Cuando el modelo dispone de desconexión del airbag del acompañante, al desactivar éste también se anula el airbag lateral del mismo lado. Como función de seguridad añadida y en caso de colisión, la unidad de control del airbag envía una señal a través de la línea CAN-Bus que desbloquea las cerraduras de las puertas y activa automáticamente los intermitentes de emergencia.

ESP con EBA: estabilidad y frenada eficaz

             Otro elemento dirigido a mejorar la seguridad activa es el programa electrónico de estabilidad (ESP) que está disponible en todo los motores menos en el SDi de 64 CV. Este sistema actúa sobre los frenos o la centralita del motor para conseguir que la trayectoria del vehículo sea la indicada por el conductor a través del volante, evitando y compensando efectos no deseados de sobreviraje o subviraje.

            El sistema se puede desconectar a través de un pulsador situado en el túnel central, junto al freno de mano. No obstante, en caso de que el sistema detecte una situación de peligro, al actuar sobre el pedal de freno, se conecta de nuevo automáticamente. Por defecto, también lo hace cada vez que ponemos en marcha el coche. Además, todos los vehículos dotados con ESP incluyen el sistema de ayuda de frenado (EBA).

            En caso de detectar las condiciones de una frenada de emergencia, el EBA aplica la máxima fuerza para aprovechar toda la capacidad del servofreno, pero sin llegar a bloquear las ruedas. Este sistema se activa de forma automática sólo cuando, repentinamente, se ejerce una presión brusca sobre el pedal del freno o bien cuando se incrementa de forma evidente la rapidez de actuación sobre dicho pedal.

            De esta manera se consigue la máxima eficacia y seguridad en frenadas bruscas. El equipo de frenos del nuevo CORDOBA está, por supuesto, a la altura de los requerimientos más exigentes. Las versiones básicas de la gama ya cuentan con discos ventilados en el eje anterior (de 256 mm de diámetro) y tambores en el posterior (200 mm); las versiones de 100 CV también disponen de discos traseros (232 mm). Por su parte, el motor 1.9 TDi de 130 CV monta discos ventilados de 288 mm delante y discos de 232 mm detrás. Al montar ESP, los motores de 75 CV también incluyen discos de freno en el eje trasero.

Habitáculo: una célula indeformable

            En el diseño de la estructura del nuevo CORDOBA pueden apreciarse seis anillos de seguridad, tres horizontales y tres verticales, unidos todos entre sí. Esta construcción, sumada al empleo de aceros de alta resistencia, compone una célula de seguridad de extraordinaria solidez y mínima deformación en caso de impacto. También se ha tenido en cuenta el riesgo de intrusión de algunos elementos en el espacio del habitáculo.

            Este es el objeto de la columna de dirección y el pedalier colapsables. Cuando se produce una colisión frontal, la columna de dirección tiende a introducirse en el habitáculo con el consiguiente riesgo de ocasionar lesiones al conductor. Para evitar o minimizar las consecuencias, la columna cuenta con zonas de absorción de energía localizadas a la altura de los pedales y en la unión con el volante.

            Estos puntos (consistentes en tubos telescópicos) se comprimen en caso de impacto, evitando así el desplazamiento del volante hacia el pecho del conductor. Pero uno de los elementos de seguridad más novedosos que adopta el nuevo CORDOBA es el pedalier desacoplable. Al igual que ocurre con la columna de dirección, el conjunto de los pedales puede desplazarse hacia el interior de la célula cuando se produce un fuerte choque frontal, pudiendo provocar lesiones en las piernas del conductor.

            El nuevo sistema evita la intrusión de los pedales, sobre todo el del freno, que suele estar pisado a fondo en el momento del impacto. Otros elementos que complementan la seguridad también están presentes en el esquema del nuevo CORDOBA, como es el caso de los cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos de mando eléctrico, que son de serie en toda la gama. La propia centralita del airbag acciona este sistema que tensa instantáneamente la banda del cinturón para evitar en lo posible cualquier desplazamiento del cuerpo en el momento del impacto.