Mecánica          

MOTORIZACIONES

Los motores que se montaron en el SEAT 132 fueron los de:

 Todos ellos eran de 4 cilindros y 5 puntos de apoyo en el cigüeñal y estaban colocados en posición delantero longitudinal vertical.

TRASMISIÓN

Embrague: De diafragma, monodisco en seco. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable, autorregulable.
La caja de cambios en el modelo 1600: de 4 velocidades y una atras
Relación de transmisión: 1.ª  3,66:1;    2.ª  2,10:1;   3.ª  1,36:1;     4.ª  1:1.     M. A.  3,53:11.
Caja Cambios resto versiones: de 5 velocidades y una atras.
Diferencial: Par cónico hipoidal (10/41)   en todas las versiones excepto el 2000 Diesel
Diferencial: Par cónico hipoide. Reducción: 3,70:1 (10/37   en la versión diesel 2000

FRENOS

                        Las versiones 1600, 1800 disponían servofreno para discos en las cuatro ruedas y circuitos independientes en las ruedas delanteras con respecto a las traseras . La frenada era muy eficaz y progresiva, lo que reducía las distancias de seguridad a guardar y no había brusquedades para los ocupantes del coche incluso en frenadas fuertes. El freno de estacionamiento a mano actuaba sobre las ruedas.

                        La versiones 2000 y 2200 tenían frenos de disco delante y tambor detrás.

SUSPENSIÓN

                        El eje rígido posterior del 132, que llevaba resortes helicoidales en sus extremos, lo mismo que en la suspensión delantera -esta lógicamente independiente- quedaba anclada en el sentido longitudinal por dos largas barras o bielas de empuje y reacción -empuje en tracción y reacción en el frenado- que articulan delante en la carrocería y atrás en el eje rígido y un tanto por debajo de él. Por la parte superior, las bielas de este juego articulaban también por delante en la carrocería y por atrás en el eje, pero formando ángulo, puesto que estaban dispuestas en forma oblicua, tendiendo a juntarse en un vértice ideal que quedaban un poco más atrás del diferencial. Las articulaciones en el eje estaban justo en la salida de las «trompetas» que parten del diferencial para formar el propio eje y en cuyo interior se alojaban los palieres de tracción. Estas barras, por la circunstancia de estar dispuestas en ángulo de 90 grados, hacían el doble oficio de empuje y reacción como las anteriores, completando el anclaje longitudinal del eje y, además -de forma muy sencilla y eficiente-, cumplían el oficio de anclaje lateral del mismo, consiguiendo un guiado perfectamente vertical en los movimientos de suspensión.
                        Esta solución casi  perfecta  hacía prescindible una suspensión independiente, más cara y complicada en su construcción y mantenimiento.

DIRECCIÓN

                        En la versión 1600 la dirección era la clásica de tornillo y rodillo, y era bastante suave, sin llegar a parecerse a la de cremallera excepto en las maniobras de aparcamiento donde se necesitaba de buenos bíceps en los brazos para manejar el volante. La relación era de 16,4 a 1 y el diámetro de giro mínimo era de 10,8 metros.
                        En las restantes versiones, la dirección era por cremallera, con una gran precisión en la respuesta al impulso enviado desde el volante y evitaba el tener que dar excesivo número de vueltas de aquél en las curvas. Quizás por la falta de barra estabilizadora antibalanceo en la dirección, se tenia que ir, un poco, pendiente del volante, sobretodo si había fuerte viento lateral, en que el serpenteo aumentaba. Tan sólo hacían falta 3 vueltas de tope a tope, sin esfuerzo en las maniobras, pero manteniendo suficiente sensibilidad en el volante.

RUEDAS Y NEUMÁTICOS

En el 1600 y 1800
Llantas: Estampadas con ventanas perforadas 5 J-13" tipo deportivo.
Neumáticos:Presión hinchado: 1,8 kg/CM² anterior; 1,9 kg /CM² posterior.  

En restantes versiones
Llantas 14 pulgadas. Anchura garganta 5,5 pulgadas.
Neumáticos: radiales. Medida: 175/70 SR-14. Marca: Michelin ZX.

VARIOS

Depósito de combustible: Situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 56 litros.