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EL NACIMIENTO

         El 600 fue diseñado por prestigioso y conocido ingeniero italiano Dante Giacosta (1905-1996) , que trabajaba para la casa FIAT y fue presentado en el salón del Automóvil de Ginebra de 1955. Cuando años después le preguntaron a Dante Giacosa de cuál de sus coches estaba más orgulloso, contestó sin la menor duda: "del 600". En 1968, en la revista Motor Mundial confesaba que “buscaba un coche económico, ligero y capaz, para satisfacer las necesidades de los italianos y he sido el primer sorprendido por su éxito” Y es que este vehículo utilitario y con el motor atrás, hacía posible cuatro cómodas plazas en solo 3,21 metros

         En España, las primeras unidades que se vendieron fueron importadas, pero pronto la fábrica SEAT empezó la producción propia sobre la base del modelo italiano, creando así lo que hoy llegaría a ser el mítico coche: SEAT 600. Se presento en la Feria de Muestras de Barcelona de 1956 y el primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de Mayo de 1957, con el número de bastidor 100.106-400001 pero por razones desconocidas no se matriculó hasta el 5 de diciembre de 1957 (M-184.018). El primer 600 el matricularse le correspondió la bonita matrícula B-141.141, eso ocurrió  el  8 de junio de 1957 con el 600 que tenia el número de bastidor 100.106-400071. Después  de pasar por 6 manos, y a fecha de hoy (23-6-07) este Seat 600 es propiedad de Pera Cullel que lo tiene en un garaje de Cassà de la Selva (Girona) y tiene otros 2 Seat 600 con los que asiste en las múltiples concentraciones que se realizan. La comercialización de este utilitario que con el paso de los años se convertiría en un mito, se inicio el día 24 de Junio

Los planes de producción de Seat se vieron sobrepasados con creces y la demanda de este modelo desbordó todas las previsiones, llegando a formar listas de espera de hasta cien mil personas, con lo que al ritmo de producción de la fábrica tardarían cuatro años en abastecer la demanda. Y eso que las condiciones que imponía Seat para entregar un 600 serían vergonzosas si cualquier concesionario actual se atreviese siquiera a insinuarlas. Para empezar a la hora de apuntarse a la lista de reserva de un vehículo tenían que realizar un depósito de 20.000 pesetas. Esto suponía una tercera parte del valor del coche.

Después de esperar el tiempo oportuno, dos o tres años, y siempre antes de recibir el Seat 600 había que hacer el ingreso del pago de la totalidad del mismo en una entidad bancaria, y después de recibir el vehículo se devolvía la fianza inicial.

Pero ni las leoninas condiciones impuestas por Seat, ni las listas de espera desanimaban a los conductores de los años 60 que estaban ansiosos de coger su vehículo y lanzarse a la carretera después de haber estado condenados al ostracismo durante una larga postguerra. Por esto no es de extrañar que el 600 haya constituido un fenómeno sociológico en España, y para una gran parte de la población sea mucho más que un coche.

Con todo esto el éxito del 600 fue espectacular y Seat intensificó la producción paulatinamente y duplicó su capacidad pasando de realizar 150 coches al día a 300 unidades (Conviene recordar que en la actualidad la fábrica de Seat en Martorell supera las 2.000 unidades/día de producción) y fue atendiendo la demanda hasta conseguir que muchos miles de españoles pudieran ver cumplidas sus ilusiones.

En el primer año se produjeron 2.586 Seat 600 y al año siguiente 12.000. En el año 1970 se alcanzo la máxima producción con 73.821 unidades. Cabe destacar qua la unidad 100.000 se alcanzo en el año 1962 y la plantilla recibió una paga extraordinaria por dicho motivo.

EL COCHE

El 600, que solo media 3,21 metros y pesaba unos 600 Kg, era un vehículo con motorización de 633 c.c. y con una potencia de 21,5 CV a 4.500 rpm, y una velocidad máxima de 95 Km/h que funcionaba con gasolina “normal” de 72 octanos y solo tenia 3 fusibles de 8 amperios. El los primeros tiempos de venta (1957), el seiscientos no era un coche "popular" era un lujo al alcance de unos pocos. Se adjudicaba tras esperar meses e incluso años y había que anticipar la cantidad de 70.000 pesetas (421 Euros). Hoy supondría un precio de unos 2 millones de pesetas. (12.020 Euros), por lo tanto iba dirigido a la clase media-alta del momento, un sector que no llegaba al lujoso Seat 1400, pero al que se le quedaba pequeño el biscuter, el PTV, el Isetta o la vespa.

          Asequible, de mecánica simple y con un motor situado en un lugar accesible permitió a este coche convertirse en el coche más frecuentado en las carreteras españolas. De ahí que en 1967 el diario Pueblo lo nombrara Popular de España.  

          Además de imponerse en su salida al Renault 4/4, al Citroën 2CV, al gracioso Biscuter y al PTV, en sus dieciseis años de fabricación se enfrento airosamente a los Renault Dauphine y 4L, al Simca 1000 , al Mini de Authi

Cuando se dejó de fabricar en el año 1973, después de 16 años de vida,  habían salido de la cadena de producción un total de 783.745 unidades y había llegado a convertirse en el vehículo  utilitario más popular jamás construido en España. El 600, en 1973 ciertamente  estaba  desfasado y, sin embargo, seguía teniendo bastante demanda. Sus competidores eran ya coches mucho más modernos y técnicamente mucho más avanzados, como el Renault 5 o el Seat 127 que lo fueron arrinconando poco a poco. Las unidades producidas se distribuyen de la siguiente forma:

La exportación a múltiples países se inició en  noviembre de 1965 con los primeros 150 ejemplares, embarcados en el carguero Megara con destino a Colombia. Algunos también llegarían en aviones de la compañía Aviaco. SEAT exportó cerca de 80.000 unidades del 600, casi un 10 por ciento de la producción total. Los coches enviados a los mercados exteriores con el escudo FIAT lucían la leyenda construzione SEAT.

SUS CONDUCTORES

Los jóvenes de hoy verán al 600, si es que lo ven, como algo cómico y chocante, pero no debe mirarse así. Fue ante todo la única solución posible en aquellos tiempos difíciles de posguerra.

Para una gran parte de estos automovilístas que con tanto esfuerzo habían conseguido su 600, el coche era un objeto de adoración. La abuela realizaba con primor una manta de ganchillo, que servia para cubrir la parte superior de los asientos traseros. El clásico perro que movía la cabeza con el movimiento del vehículo y se le iluminaban los ojos al frenar, no podía faltar en la bandeja trasera de un 600 de la época que se precie. Sobre el espejo retrovisor podían colgar los más diversos objetos, desde los banderines más representativos de los diferentes clubes de fútbol de la geografía española, hasta unas impresionantes colas de zorro que limitaban considerablemente la visión del conductor.

Para ayudar a su personalización, existía una gama de accesorios muy extensa. Desde los tapacubos cromados o las llantas con radios, hasta las bandejas metálicas más inverosímiles para colocar en su interior y suplir la falta de huecos porta objetos. Y lo que no podía faltar en un 600 era la consabida baca. Debido al escaso espacio que disponía en su parte delantera, los 600 tenían que ir con este elemento, que se solía sobrecargar con frecuencia. Así, a los cuatro o cinco ocupantes que iban en su interior, había que sumarle en periodos vacacionales un importante peso de maletas y objetos diversos sobre el techo del automóvil.

La visión de las carreteras nacionales que conducían a la costa mediterránea en los primeros días de agosto con infinidad de Seat 600 de esta guisa, es algo que se ha quedado grabado en la retina de muchos conductores. No hay que olvidar que muchos habitantes de las provincias del  interior descubrieron por fin el mar, y que toda la familia podía ir de vacaciones a la playa o salir el domingo a merendar al campo. Eso que a los jóvenes de hoy les parece ridículo, en aquella época era toda una proeza, pues hacer un viaje de Madrid a Benidorm, por poner un ejemplo, podía suponer dos días de viaje y hacer noche. Y no digamos de Cataluña a Galicia o Andalucía y es que las carreteras de entonces eran........, bueno esto es otro tema.

            El 600 sirvió para que muchos de aquellos españoles aprendieran a conducir (nuestros padres y abuelos), pero es que después en muchas familias paso a ser el segundo coche lo que también hizo que los jóvenes comenzaran a plantearse, cuando menos la posibilidad de sacarse el carnet de conducir, en el momento en que cumplían los 18 años convirtiéndose para muchas generaciones en su primer coche.

         Tambien tenia sus  defectos.  Era un coche pequeño, no cabía la familia y apenas tenía sitio para el equipaje y que se calentaba, pero casi siempre, por no ser utilizado correctamente, aquiy hay que añadir que nunca se ha visto un coche que, aun calentándose, continuara el viaje hasta llegar a un lugar donde pudiera ser arreglado. Hubo quien anduvo muchos kilómetros sin agua en el radiador y sin que se produjeran graves desperfectos. Aún habrá quien recordará que para que se calentara menos se colocaba una maderita para que mantuviese al capo un poco abierto. Muchos automovilistas, sin conocimientos ni siquiera elementales, se desbravaron en los 600. Y ellos resistieron, como no lo harían muchos coches de hoy y fue así como la caja de herramientas se convirtió en el juguete preferido de muchos padres de família y jóvenes con vocación de Fittipaldi que aprendieron mecánica hurgando en el capó posterior,  a ello ayudo que este vehículo venía con un completo juego de herramientas formado por trece piezas y un manual totalmente detallado que explicaba perfectamente todos los secretos mecánicos de este coche.

         Una prueba de su resistencia, es la gran cantidad de carreras y rallyies que se organizaron teniendo al SEAT 600 como protagonista, que en cierta manera permitió el acceso a este deporte,  hasta entonces restringido y elitista, a muchos “pilotos”con escasos recursos económicos. A nivel técnico, este pequeño coche tan espartano como funcional, abrió las puertas a toda una serie de posibilidades muy sencillas y eficaces para aumentar las prestaciones de su motor y bastidor, consiguiendo unos resultados en aceleración, estabilidad y frenada absolutamente sorprendentes, aunque eso sí, a cambio de una gran fragilidad. Como la potencia era algo escasa se hacían todo tipo de transformaciones en el motor. Junto a las preparaciones Abarth, Nardi, Giannini y alguno otra más, aparecieron otras realizadas por mecánicos españoles que conseguían subir la potencia por encima de los 50 caballos.

         También en bueno reconocer, que en España, fue el primer coche al que accedieron las mujeres de los años 60 que a la vista de las películas americanas, pretendían un poco de liberación.  Recuérdese que en agosto del 1957, el Ministerio de la Gobernación, celoso guardián de las costumbres, recordaba las disposiciones vigentes sobre trajes de baño: “prohibido el uso de los indecentes dos piezas para las mujeres, y prohibidos los atrevidos slips para ellos”. Pero entonces llegaron las chicas del seiscientos enarbolando el derecho a montar un picnic con el novio en la orilla del río.

         Las motorizadas de los 60 tuvieron la genial intuición de que el coche era un instrumento de liberación. Se empezaba por apretar el acelerador hasta el río y se acababa sin sobrefaja y con un acelerón de adrenalina. La pata quebrada y en casa iba a pasar a la historia. El paraíso estaba a 50 kilómetros del hogar, con un tocadiscos a pilas y el ombligo al aire. Las mujeres automovilistas se alejaron velozmente de un pasado de coros y danzas organizados por la “sección femenina” y enfilaron el futuro a bordo de un seiscientos.

LA SOCIEDAD

Durante muchos años corrió el rumor de que el primer Seat 600 fue regalado al General Muñoz Grandes para que fuese entregado a su hijo, no obstante el propio hijo escribió una carta en 1997 afirmando que el nunca tuvo este Seat 600 ni ningún otro 600

El 600 fue un artista de lujo en el cine, artista secundario tal vez, pero de lujo.. Actores cuya presencia pocos recuerdan pero con un peso decisivo en la narración, al ser elementos claves para definir la época, el estatus social de los personajes, su evolución económica, etc.  ningún vehículo ha cumplido esta función con tanta efectividad como el inmortal seiscientos.
        
En 1958 se estreno la película Ya tenemos coche, dirigida por Julio Salvador, cuyo protagonista era un 600. Y ¿Quién no recuerda películas como La gran familia (Fernando Palacios, 1962), donde la compra de este coche se convertía en el sueño de uno de los hijos de Alberto Closas y Amparo Soler Leal, que lo identificaba con el progreso y la tan ansiada independencia del hogar paterno? ¿O esa memorable secuencia de El cochecito (Marco Ferreri, 1960), en la que, mientras Pepe Isbert soñaba con un motocarro, los tropecientos miembros de su clan se introducían, sabe Dios cómo, en un seiscientos que habría de conducirles a un inolvidable día de campo? ¿O, entrando en un subgénero tan ibérico como el de estudiantes universitarios cándidos y aplicados -Los chicos del Preu (Pedro Lazaga, 1967), Margarita se llama mi amor, (Ramón Fernández, 1961)-, cómo el propietario de un 600, normalmente el más guapo, ligón y desalmado de la pandilla, adquiría un nivel de preponderancia sobre los demás que, pobres mortales, viajaban en tranvía y, encima, tenían menos dinero y eran más feos? ¿O...? tantas y tantas otras. Y es que el seiscientos fue el símbolo patrio de casi dos décadas y el cine, no lo olvidemos, no es más que el espejo de la sociedad que le rodea.
         
También jugo un destacado papel en algunas series televisivas como Plinio, o más recientemente Cuentame

LA COMPETICIÓN

            La historia deportiva de este modelo, ya empieza en sus orígenes, cuando sus conductores lo alineaban en rallies, circuitos o carreras en cuesta siendo para ello objeto de todo tipo de modificaciones y preparaciones.

            Carreras las había de todas clases y por toda España, si bien Barcelona y Madrid eran los dos grandes focos de la competición: rallyes (el Costa Brava y el RACE, iniciados ambos en 1953, registraban un fuerte inscripción y tenían gran popularidad), subidas de montaña -las populares carreras en cuesta-, mangas en circuitos improvisados, incluso por zonas urbanas y polígonos industriales, o pruebas de regularidad en carretera abierta que con el tiempo irían derivando en carreras de velocidad encubierta, pues las medias fijadas por la organización, cada vez más altas, obligaban a los equipos a esmerarse para no llegar tarde a los controles.

            En 1973 Simoneta Garith, alias Yolanda, se convirtió en la primera mujer que ganaba una carrera en el circuito del Jarama batiendo con su 600 Abarth –pasado a 750 cc- al resto de pilotos, todos masculinos.

            El SEAT 600 preparado se convirtió en toda una institución del automovilismo nacional, y fue la puerta de entrada a la competición para un buen número de pilotos que posteriormente destacarían en todas las disciplinas. En 1960 los hermanos Fernando y Luís de Baviera ganaron el trofeo RACE con su SEAT 600, batiendo a coches mucho más potentes. Aquel mismo año se celebró con gran éxito el Campeonato de Castilla de Gymkhanas-Slaloms patrocinado por el diario El Alcázar y organizado por el Club SEAT 600. El primero de estos clubes se formó en Madrid al poco de salir el modelo al mercado, el siguiente lo hizo en Barcelona y el tercero en Vigo. Nacidas bajo el impulso de la propia SEAT con el fin de promocionar su nuevo utilitario, dichas entidades jugaron un papel clave en la faceta deportiva del coche, además de su vertiente social y mercantil (pertenecer al Club SEAT 600 daba una serie de ventajas, como la de agilizar la adjudicación del coche en unos momentos en que la demanda empezaba a superar la oferta).

            Uno de los más activos en este sentido fue el Club SEAT 600 barcelonés, creado en 1960, que llegaría a tener más de mil socios en su momento álgido. La primera prueba que organizó fue el llamado Rallye Fémina, y después el Rallye 600, puntuable para el Campeonato de Cataluña y más tarde también para el español. La entidad permaneció en activo hasta finales de los años setenta, mucho después de que el SEAT 600 dejara de fabricarse, organizando carreras de renombre -incluso internacionales, como los 1000 Km. de Barcelona en el circuito de Montjuïc- y convirtiéndose en el germen de otras entidades deportivas de las cuales saldrían importantes figuras del automovilismo español (pilotos, copilotos, periodistas, comisarios, organizadores...).

             La preparación del SEAT 600 para participar en carreras no revestía grandes dificultades porque su mecánica, sencilla y robusta, se prestaba fácilmente a ello. Pronto se puso de moda el llamado trucaje: se eliminaban los adornos cromados -como la bigotera frontal- y los tapacubos de ruedas, se le daba la vuelta a las llantas y el capó trasero se fijaba medio abierto, y se cambiaba el volante por uno más pequeño con aro de cuero. La segunda fase pasaba por sacarle partido a otras cualidades del coche. También era habitual rebajar la suspensión, colocar amortiguadores con más dureza (los Koni eran los predilectos) Siendo tan pequeño, manejable y de poco peso, en cuanto se le rebajaba un poco la suspensión ganaba mucho en estabilidad; sus reacciones dinámicas resultaban bastante nobles y fáciles de controlar para muchos aspirantes a pilotos.

             Prepararlo más o menos de motor ya dependía de los medios económicos de cada uno, pero si se trataba de ganar potencia sin hacer grandes inversiones lo esencial era planear la culata para ganar compresión y poner un tubo de escape de dos salidas. Pero se podía conseguir mucho más recurriendo a los Kits que existían en el mercado como Nardi, Conti, Gianni, ZM y el insuperable Abarth. De este ultimo destacaban el Abarth 850 TC y el 1000 TC Corsa. No es de extrañar que todos fuesen de procedencia Italiana, pues allí salio con anterioridad el Fiat 600 y por ello también empezó antes la fiebre por la competición. Con el tiempo aparecieron verdaderos especialistas dedicados a producir y a montar este tipo de material, como Antonio Madueño, alma de Autotécnica, en Madrid o la familia Juncosa, que era representante de Abarth en España y efectuaba las transformaciones en su famoso taller de Barcelona, donde también incorporaban sus propias innobaciones. Además la familia Juncosa era una familia de excelentes pilotos, el padre y sus dos hijos se hicieron muy famosos, al igual que sus dos hijas vencedoras de la Copa de Damas donde participasen.

            La cantidad de modificaciones que podían efectuarse en la sufrida mecánica del SEAT 600 era prácticamente inacabable: distribución, cubicaje, carburación, culata, cigüeñal, colectores, pistones, muelles, válvulas… Desde la cilindrada de origen del primer SEAT 600 (633 cc) hasta más de 1 litro se podían obtener todas las posibles, y combinadas con retoques y mejoras en otros componentes. El resultado final era una potencia que oscilaba entre menos de 30 CV hasta los más de 100 que entregaba el Abarth 1000 Corsa, capaz de rozar los 200 Km./h.

             Prácticamente los preparados Abarth copaban todas las competiciones y campeonatos que se disputaban en la España de los años sesenta y setenta.

SUS FANS

            Su nacimiento no sólo dio un vuelco a la industria automovilística española, sino que cambió por completo la vida de los españoles. En la era del ABS, del airbag y la velocidad, el 600 sigue siendo símbolo de una etapa clave de la historia de España. Ha habido después otros coches, por supuesto, mucho mejores, sin embargo, ninguno podrá nunca sustituir al 600 en el corazón de tantas generaciones de españoles. El 600 tenía alma, los demás han sido y serán simples máquinas.

            En la actualidad tener y conducir un seiscientos es mucho más que tener un coche. Desde los que conservan su primer seiscientos, hasta los que lo han comprado después, todos comparten el espíritu de un coche que si fuera alemán o inglés sería un mito mundial. En su interior aun perduran los recuerdos de las escapadas a cines porno de Perpiñán, las peregrinaciones a Lourdes, el refugio de amantes en el rompeolas o el orgullo de quienes solventaban sus averías con cualquier chapuza

    La admiración por este coche hizo que se crearán en España infinidad de Clubs del 600, el primero se creo en el año 1958, el club de Barcelona, que teniendo en cuenta que hacia poco que se fabricaba, ya da a entender lo que este coche llegaria a ser. Muchos de aquellos clubs aun perduran y los fieles amantes de este modelo, que han querido y sabido conservarlo, se reúnen periodicamente para disfrutar en común de la pasión de rodar en lentitud. Cuando Jesús González consiguió convencer a un amigo para salir los fines de semana a viajar con sus singulares coches, poco podía imaginar que poco tiempo despues formaría el club más veterano del Seat 600 de toda España al desaparecer el club de Barcelona, el de Leganés se erige como decano de los amigos de este particular coche., presidente del Club Amigos de Los 600 de Leganés, aprendió a conducir en un 600 y su primer coche también fue un 600. Con el tiempo, en sus ratos libres, consultando a amigos mecánicos, fue restaurando un 600 que compró destrozado. Hoy tiene cinco, uno de ellos un Seat 800, de la misma gama que el 600 pero con cuatro puertas. Este era muy utilizado como taxi en Madrid. Cuenta como ha conseguido, a través de un amigo taxista, un taxímetro de época que va a instalar en su vehículo. Con este accesorio y con las dos líneas amarillas que caracterizaban a estos coches, conseguirá sacar del tiempo aquel vehículo que transportaba por los barrios castizos a gentes de distinta condición. Otro club de renombre es el CLUB AMICS DEL 600 - BARCELONA fundado en 1997.

    Entre los personajes famosos que han poseído un Seat 600 cabe mencionar a:

Se fabricaron los siguientes Versiones:

600 ó 600N (normal)

            Entre 1957 y 1963 se produjeron 131.958 unidades de esta primera serie, caracterizada por sus intermitentes delanteros encima de las aletas. En 1958 sufrió modificaciones cuando pasó a tener las palancas de luces e intermitentes en la columna de dirección, se denomino serie A. Apareció también la versión descapotable en ese mismo año. En 1961 apareció la serie B, que con ciertos retoques en el árbol de levas y en el carburador, mejoraba la respuesta a bajas y medias revoluciones sin incremento de potencia, además se introdujeron diversos elementos de confort: el retrovisor pasó a ser de posición noche-día, y si se podía lavar el parabrisas en marcha, ya que al apretar un botón de acción neumática en el centro del cuadro delantero, salía agua desde dos pequeños surtidores colocados en la base del parabrisas. También incorporaba un termómetro de temperatura del agua con chivato luminoso de sobrecalentamiento alojado en el velocímetro.

               A partir de julio de 1958 también se ofrece una versión con techo corredizo de lona, el Seat 600 Descapotable, que costaba 30 Euros más.

                En febrero de 1961 aparece el SEAT 600 Comercial, sin asiento posterior ni ventanillas traseras y acabado muy básico. Se trata de un pequeño vehículo de carga para flotas y usos comerciales, por lo que está exento del Impuesto de Lujo; la propia marca lo empleará en sus servicios de asistencia técnica en carretera.

Años de fabricación: 1957 - 1963
Motor: Cilindrada 633cc  Potencia 21,5CV    24,5 a partir del 1961
Diámetro X carrera (mm):  60x56
Compresión: 7,5:1
Carburador: 22       26 a partir del 1961
Consumo: 7,2 L/100Km
Velocidad máxima 1957/61: 95Km/h,     1961/63: 105Km/h
Peso: 590 Kg
Aspecto exterior:
Parachoques  sección plana, hasta 1958 sin topes
Tapacubos Troncocónicos
Intermitentes Situados encima de las aletas
Color de las llantas Crema
Letrero En la parte posterior "Seat 600"
Bigotera Adorno circular central con unos bigotes a cada lado, aguilucho situado en la parte delantera del capó
Cerradura Incrustada en la puerta debajo de la maneta
Faros Pequeños, rodeados de un bisel circular
Pilotos Pequeños y originalmente de color rojo
Puertas De las que se abren al revés o sea hacia adelante
Aspecto interior:
Asientos Con respaldo reclinable hacia adelante y tapizado Tela de pata de gallo
Mando de luces Una caja situada detrás del volante
Pilotos de luces Un único piloto situado en el centro del salpicadero
Cuentakilometros Con termómetro y velocidad máxima 100Km/h
Encendido Llave situada en el centro del salpicadero y palanca de arraque junto al freno de mano
Parasoles Fabricados en plástico rigido
Depósito de gasolina de 27 litros ocupando la mitad del izquierda del capó delantero 

600 D

            Presentado en la feria de muestras de Barcelona en 1963, estaba dotado de un motor de mayor potencia lo que le permitía alcanzar los 108Km/h. También se montaron nuevas bombas de agua y aceite de mayor caudal y se añadió un filtro de aceite centrífugo como apoyo de cartucho intercambiable, también se le coloco un carburador más grande, dotado de bomba de aceleración y muñequillas del cigüeñal reforzadas. El deposito de combustible paso a ser de 30 litros y se alojaba en la parte posterior del capo delantero. El cambio exterior mas importante respecto al modelo anterior era la nueva ubicación de las luces de posición e intermitentes delanteros, situados ahora debajo de los faros. El aspecto interior se mantiene casi igual que en el 600 normal, siendo lo mas destacado la desaparición de la palanca de arranque (demarré, como se decía entonces) por una llave situada en el centro del salpicadero y la sustitución de la caja de luces por unas palancas. En las puertas, la cerradura de incorporo a la manecilla. Esta versión fue la mas numerosa, ya que entre 1963 y 1970 se fabricaron 418.000 unidades.

            Durante los siete años que se estuvo comercializando el SEAT 600 D recibió diversas modificaciones tanto técnicas como estéticas (asientos, llantas, parachoques, viseras de faros, etc) dirigidas a mejorarlo en lo posible sin variar en lo esencial. Tal vez lo más significativo de este periodo fuera el lanzamiento en 1966 del nuevo SEAT 850, con la misma base mecánica que el 600 pero mayores prestaciones y comodidad.

Años de fabricación: 1963 - 1970
Motor: Cilindrada 767cc  Potencia 29CV
Diámetro X carrera (mm):  62x63,5
Compresión: 7,5:1
Carburador: 28
Consumo: 8,0 L/100Km
Velocidad máxima 108Km/h
Peso: 605 Kg
Aspecto exterior:
Paragolpes Sección plana con topes metálicos
Tapacubos Troncocónicos
Intermitentes Situados encima en el lateral de las aletas
Luces de posición Situadas debajo de los faros
Color de las llantas Crema
Letrero En la parte posterior "Seat 600 D"
Bigotera Adorno circular central con unos bigotes a cada lado, aguilucho situado en la parte delantera del capó
Cerradura Incrustada en la maneta
Faros Pequeños, rodeados de un bisel circular
Pilotos Pequeños
Puertas De las que se abren al reves o sea hacia adelante
Aspecto interior:
Asientos Con respaldo reclinable hacia adelante y tapizado Tela de pata de gallo
Mando de luces Dos palancas para luces e intermitentes
Testigos de luces Tres situados a la izquierda del cuentakilometros: starter, luces e intermintentes
Cuentakilometros Con termómetro y velocidad máxima 100Km/h
Encendido Llave de arranque situada en el centro del salpicadero
Parasoles Fabricados en plástico rígido
Depósito de gasolina más grande,  ocupando la mitad izquierda del capó

600 E

        Esta versión, que sería la mas exportada, entra en escena en Febrero de 1970 y trae con el cambios revolucionarios. Para empezar las puertas pasan a abrir en el "buen sentido" y se sustituye la manecilla de apertura basculante por unas fijas en la carrocería con un botón a presión que integraba la cerradura. En el frontal desaparece la tradicional bigotera, siendo reemplazada por un nuevo adorno rectangular con un solo bigote a cada lado y dentro del cual existe un circulo con el logotipo de SEAT. También desaparece el aguilucho que decoraba el capó delantero. Aparecen los derivabrisas en las ventanillas delanteras, que en verano podían enviar un agradable flujo de aire al conductor. Y los faros aumentan de tamaño y su cerco embellecedor se sobredimensiono, dándole mayor vistosidad al frontal, los pilotos traseros también aumentaron de tamaño con lo que se gano estética y visibilidad. Los parachoques se protegieron con dos topes de caucho para suavizar los golpes en los aparcamientos.

        En el interior, para mejorar la accesibilidad al asiento trasero, se hizo pivotar el conjunto de la banqueta y el asiento que además gano en confort.

        Sin embargo en esta versión el motor no sufre alteraciones importantes.

        Esta versión E, a pesar de que solo duro 3 años, fue la más exportada a Europa, sudamérica y africa, es destacable la existencia de un pedido Holandes de 34.000 unidades de esta versión. Cabe mencionar que los primeros Seat 600 exportados fueron destinados a Colombia.  

Años de fabricación: 1970 - 1973
Motor: Cilindrada 767cc  Potencia 29CV
Diámetro X carrera (mm):  62x63,5
Compresión: 7,5:1
Carburador: 28
Consumo: 8,0 L/100Km
Velocidad máxima 108Km/h
Peso: 605 Kg
Aspecto exterior:
Parachoques golpes sección curva con topes de goma
Tapacubos planos
Intermitentes situados encima en el lateral de las aletas
Luces de posición situadas debajo de los faros
Color de las llantas gris metálico
Letrero en la parte posterior "Seat 600 E"
Bigotera adorno rectangular con dos bigotes a cada lado y un circulo con el anagrama de Seat en el centro
Cerradura incrustada en la maneta, posteriormente con un pulsador situado en la propia maneta
Faros grandes, rodeados gran bisel cromado
Pilotos más grandes que en las versiones anteriores
Puertas abren en el buen sentido
Ventanillas presencia de un derivabrisas en las ventanillas
Piloto de matrícula mayor que en las versiones anteriores
Aspecto interior:
Asientos reclinables totalmente hacia adelante tapizado opcionalmente de nappel
Mando de luces dos palancas para luces e intermitentes
Testigos de luces tres situados a la izquierda del cuentakilometros: starter, luces e intermintentes
Cuentakilometros con chivato de temperatura y velocidad máxima 120Km/h
Encendido llave de arranque situada en el centro del salpicadero
Parasoles fabricados en plástico flexible
Depósito de gasolina capacidad de 30 litros, ocupa la parte posterior del capo delantero de parte a parte

600 L

        En octubre del 1972 apareció ultima versión del 600 que se fabricó hasta 1973 y los cambios que introduce pretenden dotarle de mas lujo y confort, como un salpicadero forrado de skay negro a juego con los paneles de las puertas, unos asientos mas confortables y una bandeja portaobjetos sobre el túnel central del reenvío del cambio.  Otros elementos característicos del 600 L son los seguros de las cerraduras y la rejilla de ventilación que aparece detrás de la ventanilla trasera.

        El motor también sufre modificaciones, aumentando su cilindrada y velocidad punta.

        La versión L se fabricó coexistiendo con la versión E hasta que el día 3 de agosto de 1973 ceso la producción del modelo. Este día los trabajadores colocaron al final de la línea de montaje una pancarta en la que podía leerse "Naciste príncipe. Mueres Rey"

Años de fabricacion: 1972 - 1973
Motor: Cilindrada 767cc    Potencia 32,5CV
Diámetro X carrera (mm):  62x63,5
Compresión: 8,5:1
Carburador: 28
Consumo: 7,8 L/100Km
Velocidad máxima 120Km/h
Peso: 615 Kg
Aspecto exterior:
Parachoques de seccion curva con topes de goma
Tapacubos Planos
Intermitentes Situados encima en el lateral de las aletas
Luces de posición Situadas debajo de los faros
Color de las llantas Gris metálico
Letrero En la parte posterior "Seat 600 L Especial"
Bigotera Adorno rectangular con dos bigotes a cada lado y un rectangulo interior con el anagrama de Seat en el centro
Cerradura Con un pulsador situado en la maneta y seguros en las puertas
Faros Grandes, rodeados gran bisel cromado
Pilotos Igual que en el modelo E
Puertas Abren en el buen sentido
Ventanillas Presencia de un derivabrisas en las ventanillas
Piloto de matrícula Mayor que en las versiones anteriores al E
Rejillas de ventilacion Situadas en la parte posterior de las ventanillas traseras
Aspecto interior:
Asientos Reclinables totalmente hacia adelante tapizado Opcionalmente de nappel
Salpicadero Tapizado con skay negro
Mando de luces Dos palancas para luces e intermitentes
Testigos de luces Tres situados a la izquierda del cuentakilometros: starter, luces e intermintentes
Cuentakilometros Negro, con indicador de temperatura y velocidad máxima 140Km/h
Encendido Llave de arranque situada detras del volante y formando parte del antirrobo
Parasoles Fabricados en plástico flexible
Depósito de gasolina Capacidad de 30 litros, ocupa la parte trasera del capó delantero de parte a parte.

FORMICHETA  Y OTRAS VERSIONES

    Aprovechando la estructura del 600 se realizaron varias versiones y modificaciones siendo la más conocida la FORMICHETA fabricada por Siata Española  y es uno de los mas raros ejemplares de 600 que circulan hoy por nuestras carreteras. Se fabricaron algo menos de 10.000 unidades entre 1963 y 1967 y su aspecto exterior evolucionó paralelamente al del 600, pasando de los intermitentes encima de las aletas (igual que el 600 normal) a los paragolpes de sección curva y topes de goma del 600D de 1967. Hoy en día quedan muy pocos ejemplares y son verdadero objeto de deseo de los aficionados. Carrocerias Costa, también construyo un modelo semejante conocido como "Furgoneta Costa".

                Caba, Gabor, Inauto, Milton, Nardi, Serra y Siata fueron algunos de los carroceros que convirtieron al 600 en coupé o descapotable en los años sesenta. Rany creó un buggy con base 600 ya en los ochenta.

             Otra versión realizada por SEAT era el de 4 puertas, que se denominó SEAT 800

DATOS CURIOSOS

.- Cuando dejó de fabricarse, todavía circulaban 300.000 seiscientos por las carreteras españolas.
.- Con el  himno, titulado Mi seiscientos, con letra de Juan Aguirre y música de Chano Montes, el pequeño utilitario pasó a formar parte del acervo folklórico español.
.- Entre el 28 de abril y el 1 de mayo de 1963 dos jóvenes almerienses realizaron la vuelta a España en 92 horas y 14 minutos al volante de su SEAT 600 Comercial, cubriendo un total de 4.460 kilómetros.
.- Algunos conductores se alejaron un poco con sus 600: Torrelavega-Moscú, ida y vuelta sin averías; hasta el Líbano atravesando Yugoslavia y Turquía, e incluso se habla de un 600 que llegó a Katmandú.
.- El Seat 600 fué exportado a Argentina, Chile, Colombia, Filandia y Portugal.
.- Probablemente, el record de propietarios por los que ha pasado un 600 (dentro del mismo entorno) es el que ostenta una familia madrileña: nueve personas.
.- Jauma Brosa, de Sabadell, con una grúa lo subió y lo metió por una ventana en el salón de la casa.
.- La Casa del 600, sita en la calle Rosselló de Barcelona, era la tienda de coches de ocasión más popular de la ciudad. Según su fundador, allí se llegó a comprar y vender el mismo 600 más de 15 veces.
.- El Fiat 600, bajo licencia Fiat, tambien se fabricó en Yugostavia bajo el nombre de Zastava 750, en Alemania como Neckar, en Austria como Puch y en Argentina.
.- En 1965 la madrileña Dolores Laguna dio a luz a su hija en el asiento trasero del 600 que la conducía al hospital. Unos años después, el hijo de Rosario Martínez llegó al mundo en idénticas circunstancias.
.- En 1967 el diario Pueblo distinguió al 600 con el título de Figura Nacional, calificándolo de “pequeña casa rodante del sufrido Juan Español”. El premio lo entregó el Ministro de Información Manuel Fraga Iribarne.
.- En abril de 1969, para celebrar el medio millón de 600 fabricados, se celebró en Castelldefels una reunión de los ejemplares más antiguos del país con matrícula de cada provincia española.
.- En 1970 el artista catalán Joan Vila Casas Casas convirtió su 600 en una obra de arte rodante a la que puso por título Autometria 600, y siguió conduciéndolo habitualmente durante muchos años.
.- En Filandia, en 1971 y dos años mas fue el coche más vendido del año.
.- En 1972 seis estudiantes madrileños cruzaron Africa de norte a sur con sus tres 600, sin apenas cambios ni grandes modificaciones, totalizando 30.000 km por desiertos, selvas y barrizales durante cuatro meses
.- Según las estadísticas, uno de cada cuatro automóviles que circulaban por las carreteras españolas en 1971 era un SEAT 600.
.- Santi Nobus de Bruselas tiene cuatro Seat 600 y dos Zastava 750.
.- Un agricultor de Huesca, José Lacambra, convirtió su 600 en un tractor después de haber recorrido 100.000 km con él. Otro hizo a la inversa  e instaló media carrocería de 600 en el suyo a modo de cabina
.- Antonio Coria, de Mataro tiene  medio centenar de reproducciones en miniatura del 600 a todas las escalas, desde pequeños 1/96 para maquetas ferroviarias hasta un 1/10 teledirigido, además de pins, llaveros, etc
.- Además de sobrenombres como Seílla y Pelotilla, el 600 también fue llamado popularmente como el Ombligo, siguiendo el chiste fácil de que “todos lo tenían”.
.- La definición más barroca del 600 la dio el periodista Tico Medina, que lo consideró como un “signo de manumisión social y de disfrute de libertad para no ser prisionero en unos confines reducidos.”
.- El epitafio más sarcástico lo firmó el humorista Máximo en el diario Pueblo: “Aquí yace el Seiscientos, víctima de los mil dólares per cápita de renta.”
.- Tras el cese de la producción, SEAT todavía exportó 171.500 ejemplares en formato CKD (Completely Knocked Down), es decir, totalmente desmontados para su ensamblaje en el país de destino.
.- Aunque la fabricación terminó en 1973, durante el año siguiente todavía se matricularon 14 unidades que debían estar en stock en los concesionarios.
.- A finales de los años setenta SEAT contempló la posibilidad de fabricar medio millar de unidades de 600 más o menos actualizados técnicamente para el público nostálgico, proyecto que no llegaría a materializarse.
.- Si se pudieran poner en fila india las casi 800.000 unidades que se construyeron del 600 serían suficientes para cubrir la distancia que separa Madrid del Mar Báltico.
.- A mediados de los años ochenta, un mecánico de Terrassa, Antonio García, transformó un 600 en coche-grúa para promocionar un servicio de grúas de asistencia.
.- En octubre de 1997, con motivo del 40 aniversario del modelo, se organizó una reunión en el Circuito de Catalunya en Montmeló a la que acudieron 530 SEAT 600 venidos de toda España.
.- En Junio de 2007, con motivo del 50 aniversario del modelo, se organizó una reunión en Leganes (Madrid) en la que acudieron más de 300 SEAT 600 venidos de toda España.

.- Un SEAT 600 esta compuesto aproximadamente de: