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        El SEAT PANDA tuvo éxito y expectación debido principalmente a la necesidad en aquellos momentos de un utilitario para todo uso, que fuese funcional, robusto, económico y de buenas prestaciones unido a un precio asequible y a un un bajo coste de mantenimiento. En aquellos momentos la  crisis económica era fuerte, y el automóvil tuvo que adaptarse a las circunstancias y más teniendo en cuenta que nadie estaba dispuesto a renunciar a él. 

        Optimizando los costes y la producción en grandes series, SEAT logró un precio atractivo, especialmente en el PANDA 35 de 1653 Euros f.f., siendo el más barato del mercado nacional, resultando además ideal como segundo coche.

        Estaba destinado a la gente práctica y cubría ampliamente cualquier necesidad y aplicación, desde la zona urbana hasta la de tipo rural. Su carisma le confería unas características de uso ilimitadas, sin problemas sociales, de edad o actividad profesional debido a su aspecto desenfadado y sin complejos. Sin duda era un super-utilitario, pero no podía compararse al SEAT 600 entre otras cosas, porque a nivel técnico era muy superior, porque en los 25 años que los separaban el automóvil había avanzado muchísimo y además era mucho más original y versátil.  

LA CARROCERIA

        El SEAT PANDA fue diseñado por Giorgio Giugiaro, que a pesar de ser un especialista en la concepción de automóviles deportivos de gran lujo y de reconocido prestigio internacional supo descender al especializado terreno del utilitario para crear un producto apto para ser producido en serie en la década de los 80. Destacaba su aspecto jovial y simpático, conjugando la estética y  funcionalidad con soluciones capaces de suprimir los cromados y los adornos superfluos. Y por si fuera poco, sus reducidas dimensiones le hacían ideal para el tráfico urbano.

        Exteriormente la única diferencia entre el PANDA 45 y 35 eran las siglas posteriores que indicaban el Modelo y su potencia, así como el limpiaparabrisas posterior que llevaba el PANDA 45. 

        La carrocería de tres puertas, era angulosa y sólida. El la parte inferior, los parachoques envolventes y sus anchas bandas laterales de  poliéster situadas en un mismo plano de continuidad, formaban un anillo protector contra la abrasión, corrosión y lo roces habituales del tráfico. Las soldaduras entre laterales y techo de la carrocería eran exteriores y estaban protegidas por sus característicos perfiles de material sintético que ocultan los puntos de soldadura, de esa manera también se evitaban los típicos "vierteaguas". Una  barra de seguridad unía los montantes laterales y el techo, aumentando la rigidez de toda la estructura.

        Delante, el SEAT disponía de un solo limpiaparabrisas de una gran superficie de barrido y muy eficaz. La rejilla de entrada de aire al motor estaba integrada en la carrocería y estaba situada asimétricamente  junto al faro derecho. Todas las soluciones estaban encaminadas a la mejor racionalización y economía del coche, por ejemplo todos los cristales eran planos y las bisagras de las puertas eran exteriores, estando protegidas por una funda de plástico. 

EL HABITACULO

        Teniendo en cuenta el poco espacio disponible, su habitabilidad era excepcional. A pesar del espartano diseño, los asientos delanteros resultaban cómodos y sujetan bastante bien, pero en las plazas posteriores ya desaparecía dicha comodidad. El volante de dos aspas, era de reducido diámetro y estaba muy bien situado, permitiendo una lectura correcta del completo cuadro de instrumentos. En el PANDA 45 se encontraban interruptores para las luces generales, ventilador, luz antiniebla posterior, luneta térmica y limpialuneta posterior, en el PANDA 35 estos dos últimos no existian por carecer de dichos elementos. El equipamiento del PANDA MARBELLA es un poco más completo y disponía de cristales tintados, alfombras de moqueta, cristales laterales traseros de abertura basculante, luneta térmica, limpialuneta posterior, bandeja que recubre la carga de equipajes, cinturones de seguridad retráctiles y  asientos delanteros con respaldo reclinable y reposacabezas. Estos dos últimos elementos podían conseguirse opcionalmente en el PANDA 35.

        El espacio estaba muy bien aprovechad0, ya que el 82% del espacio estaba destinado a sus cinco plazas y al maletero de 272 dm3.  Eliminando el asiento trasero, cosa muy fácil, el volumen para la carga alcanzaba 1.088 dm3, convirtiéndose en una pequeña y manejable furgoneta. Los asientos se desmontaban muy fácilmente y sus fundas su podían quitar para limpiarlas y lavarlas. En este punto, no hay que olvidar las siete posiciones que podía adoptar el asiento trasero, destacando entre ellas la posición para niños y la conversión en una cómoda cama.

        En el interior la ventilación era muy eficaz, ya que sus líneas angulosas y el parabrisas, bastante vertical, formaban una zona de sobrepresión en la base del mismo que es donde estaban situadas las tres tomas que introducían un auténtico caudal de aire en el habitáculo. 

         El motor y la caja de cambios, al igual que en el 127, iban colocado delante, en posición transversal vertical. 

        La suspensión era simple, pero robusta, la delantera era de ruedas independientes y el radio de pivotamiento era negativo, mientras en la trasera estaba formada por dos ballestas semielípticas longitudinales y un eje tubular rígido, lo que permitía cargar al coche sin que cambiase su compartamiento.

         Tanto el equipo la dirección y los frenos frenos eran los mismos. Los frenos estaban sobredimensionados porque eran los mismos que el SEAT RITMO (disco y tambor) pero sin servo-asistencia. Destacaban los modernos rodamientos RIV-SKF de 3ª generación y los nuevos portabujes de acero estampado, en vez  de los habituales de fundición, reduciéndose el peso de dicha pieza en un 50 por ciento así como el de las masas no suspendidas, sin perder robustez.

LA CONDUCCIÓN

       La conducción era sumamente fácil en ambas versiones, pero evidentemente se notaba la diferencia del motor, mientras que el propulsor de 45 CV era nervioso y alcanzaba fácilmente el régimen máximo de utilización en cada marcha, el de 35 CV tenia un tirón suave y progresivo muy agradable, alargándose muchísimo las marchas debido a su mayor desarrollo, y disponiendo de una tercera extraordinaria. Pero ambos, dentro de sus prestaciones y posibilidades, permitían viajar por carretera con una velocidad y respuesta más que aceptables en su momento.

        El tacto del volante era muy agradable debido a su reducido diámetro y la dirección resultaba suave y precisa. El cambio de marchas también era preciso y rápido con poco recorrido de la palanca, siendo el sincronizado y engranado de las marchas era muy suave. 

        Con el SEAT PANDA era posible ir bastante rápido por carreteras y caminos en buen estado, pero no se le podía obligar a una conducción deportiva sin que apareciesen problemas de estabilidad, a ello contribuía el escaso ancho de vía, el tipo de amortiguación, la falta de barra estabilizadora, etc., defectos que en condiciones normales prácticamente no se apreciaban.

EL USUARIO

        Por la gran adaptabilidad, sus dimensiones, su fiabilidad y por su precio se convirtió en el predilecto por multitud de profesionales. Lo usaban multitud de policías locales de España, bomberos, médicos, vendedores y representantes urbanos, sin olvidar la gran cantidad de mamas que lo usaban para llevar sus hijos al colegio.

LA DEPORTIVIDAD

        El SEAT PANDA, y en especial la versión de 45 CV, se convirtió en una muy buena iniciación a la competición  deportiva debido a su bajo coste de mantenimiento y a sus excelentes prestaciones. SEAT y otras muchas entidades crearon y promocionaron infinidad de rallyes para lucimiento del PANDA.

        Las modificaciones más realizadas para adaptarlo a estas competiciones eran en la suspensión delantera la sustitución de los muelles y amortiguadores y colocar una barra de estabilización. En la suspensión trasera se sustituían las ballestas por unas de competición y los amortiguadores, también se solía montar una barra estabilizadora. Se podía completar con la sustitución del tubo de escape y silenciador, protector para el carter, asientos de competición y un sin fin de accesorios de menor importancia. 

LAS VERSIONES

Panda 35

        Fue la versión más simple y dotada de un motor de 35 CV no tenía equivalente en Fiat.

Panda 40

        Con motor de gasolina "normal" para hacer frente al aumento de precio del combustible. Se realizaron varios cambios, más bien comerciales que otra cosa, dando origen a los SEAT PANDA Black, Black 2, Red, Red 2, White, Yelow, Movida, Sprint, Bavaria, etc, que a veces consistian simplemente en el cambio del color.

Panda 45

        A parte de algo más de potencia, se distinguía por llevar el limpiaparabrisas trasero, algo inhabitual en la época. De serie incluia Alfombrillas de moqueta, cristales tintados, luneta térmica respaldos abatibles, reposacabezas, y algunos detalles más

Panda Marbella

       Seria algo así como la versión lujosa del PANDA 45  y tuvo mucha aceptación al ofrecer mejor confort gracias a varios detalles como eran unos asientos que casi parecían de verdad, faros antiniebla integrados en el parachoques, panel delantero de color con lamas para la ventilación, volante de nuevo diseño, indicador de temperatura del agua, cuenta-revoluciones digital, etc.

Panda Montaña

        Adaptado para los caminos de tierra disponía entre otras cosas de una baca de fibra para carga y de protección metálica para las ópticas delanteras

Panda Terra 

       O también denominado playero, que no tenia nada que ver con la furgoneta, era descubierto y los asientos traseros estaban colocados lateralmente, muchas de estas unidades alegraron las playas de la época.

        Por ultimo, comentar que cuando se rompieron las relaciones con FIAT, SEAT se vio obligada a modificar el modelo y le llamo SEAT MARBELLA que nada tenía que ver con el SEAT PANDA MARBELLA, ver información sobre este otro modelo.