SEAT     127

Mecánica

MOTORIZACIÓN

            Se adopto el motor de 903 cc que tan buenos resultados había dado en el 850 sport coupe y Especial, se le sometió a una actualización para reducir consumo y conferirle una respuesta más elástica, de acuerdo con el carácter familiar que se le quería dar a este modelo. Se sustituyo el carburador de doble cuerpo por uno simple con bomba de aceleración. También se remodelaron las toberas de admisión y los colectores de escape, y tambien se rebajo la relación de compresión, con ello la potencia se situó cerca de los 47 CV perdiendo así unos 5 CV, pero en parte quedo compensado al eliminar el arrastre continuo mediante correo del ventilador. ya que ahora se colocaba un ventilador eléctrico controlado mediante un termocontacto.
            Así quedo un motor de respuesta brillante, que aceleraba y subía de vueltas alegremente siendo su recuperación muy buena. En cuarta mantenía muy bien su velocidad de crucero de 120 Km/h y casi alcanzaba los 140 Km/h al pisar a fondo. 
            El consumo fue otra de sus buenas cualidades, siendo de tan solo 7 l/10Km en conducción convencional y no llegaba a los 10 litros en conducción alegre, lo que en aquellos tiempos se consideraba muy bajo.

            En 1974, y a causa de la crisis energética, se desarrollo una versión del motor de 903 cc para combustible de 90 octanos (Normal), se rebajo la compresión a 8,7, se vario el avance de encendido y la distribución, perdiendose unos 4 CV y una 600 rpm, pero apenas afectaba a las prestaciones.

              La tercera motorización, que se empleo en el 127 Especial, era de diseño SEAT y conseguía los 52 CV a sólo 5.800 rpm. Para ello se subio la compresión a 9,4:1, se monto un árbol de levas más cruzado, se monto un carburador de doble cuerpo y colector de escape 4-2-1 logrando así un motor con enorme elasticidad entre 2000 y 6000 rpm con muy bajo consumo.

El SEAT 127 se ofreció con estas tres motorizaciones distintas::

0.9   903  Cm3   - 45 CV  
0.9   903  Cm3   - 43 CV   Gasolina Normal
1.0 1010  Cm3  - 52 CV  

           Las tres motorizaciones que se montaron tenían en comun:
Posición...................: Anterior trasversal vertical 
Número cilindros......: Cuatro en línea.
Material del bloque...: Fundición de hierro. 
Material de la culata..: Aluminio. 
Bomba de gasolina...: Mecánica. 
Filtro de aire............: En seco, de papel.

 TRANSMISIÓN

Embrague: .................. Monodisco de diafragma, con mando mecánico  
Tracción: .................... Delantera
Cambio: ....................:  De cuatro velocidades sincronizadas de avance y una atras.

Relaciones intermedias:  Primera, 3,909; segunda, 2,055; tercera, 1,348; cuarta, 0,963; marcha atrás, 3,615

Relación diferencial: ...:  Motor 903... 13/61 (4,692)       y      Motor 1010... 13/58 (4,461)

Transmisión del movimiento a las ruedas anteriores mediante semiejes unidos al diferencial por juntas homocinéticas tripoidales y alas ruedas por juntas homocinéticas a esfera.

 

        Cabe destacar el buen escalonamiento de la caja de cambios y su extraordinaria tercera capaz de superar los 110 Km/h que era ideal para efectuar los adelantamientos. Usando adecuadamente las relaciones intermedias se conseguían unas aceleraciones realmente sorprendentes para un coche con motor de menos de 1 litro, que conseguía batir sin esfuerzos a sus contemporáneos incluso de mayor cilindrada. Este brío hizo que fuese anhelado por la juventud.  No obstante cabe destacar que el paso a segunda requería energía y decisión para engranarla adecuadamente. esta pequeña anomalía se corrigió a partir de 1977 al mejorar el guiado de varillas y el sistema de sincronización Porsche.

FRENOS

Frenos de servicio y de socorro
Anteriores: disco de 227 mm, con pìnza oscilante y cilindro de accionamiento para cada rueda
Posteriores:: de zapatas autoregulables con cilindro de mando para cada rueda
Circuitos hidraúlicos de los frenos anteriores y posteriores independientes.

Regulador de frenado intercalado en el circuito hidráulico de los frenos posteriores, que actúa con arreglo a la carga y a la desceleración del coche.
Recuperación automática del juego debido al desgaste de los forros del freno.

Freno de mano (estacionamiento)
Accionado a mano y sujeto mecanicamente a las zapatas de los frenos posteriores.

SUSPENSIÓN

            Una de las mejores virtudes del SEAT 127 era su estabilidad, tanto en solitario como en plena carga, en conducción tranquila o deportiva a pesar de ser un todo delante era muy poco subvirador lo que le dio fama de coche seguro y fácil de conducir. La suspensión independiente a las cuatro ruedas estaba muy bien diseñada.
            Anterior de ruedas independientes tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y montantes telescópicos formado cada uno por el montante para rueda unido rígidamente al amortiguador hidráulico telescópico. Muelles helicoidales, barra estabilizadora que funcionan también como tirante de reacción de los brazos oscilantes inferiores. Articulaciones con engrase permanente.
            Posterior de ruedas independientes, con brazos oscilantes y montantes telescópicos constituidos cada uno por la mangueta unida rígidamente al amortiguador hidráulico telescópico.
Ballesta transversal de dos hojas, que funciona también como estabilizador en las trepidaciones asimétricas de las ruedas.

DIRECCIÓN

            Estaba dotado de una dirección de cremallera que era un prodigio de precisión y suavidad, siendo además muy segura por la columna de tres tramos articulada con cardán y dos juntas de fractura, para eviar que en una colisión frontal la barra de dirección penetrase en el habitáculo. Las principales características de la dirección eran:

Columna de dirección partida en dos troncos, con dos juntas cardánicas.
Mando a cremallera
3,4 vueltas del volante de tope a tope, que corresponden a una carrera de la cremallera de 130 mm.
Tirantes de mando simétricos e independientes para cada rueda.
Articulaciones con engrase permanente 
Diámetro mínimo de giro..........9,6 m.
Angulo de incidencia de los montantes de las ruedas anteriores (Caster)...........3º +- 30' 
Inclinación de las ruedas anteriores, medida en la llanta (Camber)....................1º +- 30' 
Convergencia de las ruedas anteriores, medida en la llanta (Toe-in)..................0 +- 1 mm.
Inclinación de las ruedas posteriores, medida en la llanta (Camber)...................3º +- 30'
Convergencia de las ruedas posteriores, medida en la llanta (Toe-in).................4 +- 8 mm. 

RUEDAS Y NEUMATICOS

Rueda de disco con llanta, tipo 4 x 13"
Neumáticos radiales, tipo 135 SR13


VARIOS

Batería de 45 Ah (durante 20 horas de descarga), con negativo a masa. Corriente de descarga violena en frío (-18 ºC): 185 A
Generador: Alternador con rectificadores de corriente incorporados y regulador automático de tensión. Intensidad máxima: 33 A

Capacidad deposito gasolina 30 litros
Peso del coche en orden de marcha (con abastecimientos, rueda de recambio, herramientas y accesorios).......710 kg.